文/雷蕾

在市场竞争日益激烈的背景下。现在只要50万，就能买到澎湃动力操控的跑车品牌SUV。

路虎发现

发现车的外形有些揽胜的味道，变得动感时尚，与老祖宗的方硬汉形象大相径庭。

仔细看的话，还是能在里面发现一些发现家族的基因，比如阶梯式的车顶，把车窗切成两段的C柱，车尾偏置的车牌框。但整体形象是颠覆性的。无论从哪个角度来看，它都更像是一个基因变异的全新物种。或者说，更像是被注射了揽胜的基因。

路虎做出这样的选择是有充分理由的。

首先是环保的需要。新的风阻系数从发现4的0.4大幅降低至0.33，这意味着更低的油耗和尾气排放。官方数据是二氧化碳排放量下降了6%，百公里油耗仅为10.7升。

同样重要的是潮汐的变化。运动、时尚和年轻化是显而易见的趋势。虽然发现家族一贯的硬汉形象吸引了众多粉丝，但面对越来越年轻的消费群体，路虎相信改变会为发现征服更多年轻的心。英国人可能是对的。我身边的85、90后朋友大多更喜欢新发现，70后更喜欢前辈。

既然每个人都不能满足，放弃一部分是必要的代价。然而，非官方消息显示，新一代守卫很可能继承了被发现家族的基因。对于找到的死忠粉来说，是一种安慰。

第二个彻底的改变来自一个更核心的架构。新发现抛弃了被其车迷视为硬派越野车标志的非承载式车身，取而代之的是与揽胜/揽胜运动版相同的铝制全尺寸SUV平台和承载式车身。

好处显而易见。这种轻量化单体船船体结构的85%由铝制成，新发现的重量大幅降低。现在推出国产3.0升V6版本，比发现4同型号产品轻390 kg。也就是说，新发现的7座都坐满了，大概和空车发现4一样重。

如果你有减肥15%的经历，一定会对新发现的变化有更深的体会。动力系统没有更新，仍然是3.0升机械增压V6发动机和8速ZF自动变速器的组合，但新发现的加速响应更好。

在铺好的路面上，新发现的性能比发现4有了明显的提升，而且是第一次和那些来自德国的竞争对手站在同一条跑道上。转向手感更轻松，车身的动态响应明显快了很多。中高速过弯的时候还是会有一些侧倾，但是这比找4给了我很多过弯的信心。同样明显进步的是车厢的舒适性和安静性。

有些人会喜欢“笨重”的发现4要碾压一切的力量感，但就驾驶和乘坐体验而言，我想没有人会不投票给新发现。

当然，我知道更多人担心的是它的越野性质。这次试驾体验的越野部分，包括沙漠、戈壁、涉水地貌，难度只是中等。所以，虽然这里的新发现显示了一切的从容，但我还是无法判断它是否能达到甚至超越使用非承载式车身的前辈们的高度。但从数据上看，新发现足够强大:离地间隙283mm，接近角34度，通过角27.5度，离去角30度，涉水深度900mm。

有一种观点认为，真正的越野是对未知环境的探索，铝车架的新发现在抗冲击方面与非承载式车身的前辈相差甚远。就当这个是代价吧。但事实上，至少在中国，真正的越野爱好者很少会把发现当成探索的“玩具”。如果真的想玩越野，去发掘近百万的价值，肯定不如买个牧民花几十万改装靠谱。

但是，这并不意味着越野发现没有疏忽或懈怠。不过新发现不是追求极限越野，而是越野能力的“傻子”级别。

“傻瓜”级别的意义不是汽车“傻瓜”的能力，而是你可以像“傻瓜”相机一样轻松操控它完成越野。

第二代全地形反馈自适应系统提供了五种驾驶模式:普通模式、草地/砾石/雪地模式、泥泞/车辙模式、沙地模式、大石头/巨石慢行模式。与一代系统最大的区别是，二代系统可以自动监测路况，选择合适的模式。在实践中，整个系统运行良好。但在一些特殊路况下，直接选择合适的模式，可以让车辆更快进入最佳状态。

ATPC (All Terrain Process Control，全地形过程控制)技术可以保证车辆以设定的速度(2-30km/h)通过障碍物，让你可以更加关注方向盘。

我发现新的双速分动箱和中央差速锁是标配。我测试的高配车型也配了后差速锁。两种锁都可以按级别锁，都是系统自动完成的。

电子空空气悬挂系统是入门车型以外的车型的标准配置。选择越野模式，系统可将底盘抬高40mm或75mm(车速低于50km/h，抬高75mm；车速50-80km/h，增幅40mm)。当巡航速度高于105km/h时，底盘会自动降低13mm。

新发现的越野驾驶的真实感受大概是这样的:在它的能力在80%以下的地方，只要掌握基本的越野知识，你会觉得相当轻松；而最后的20%，恐怕没人愿意尝试。重点是，这80%已经秒杀了大部分SUV。

当然，严重依赖电子系统也有风险。真正玩过越野的人都知道，再好的电子系统也不如机械系统可靠。这也从一个侧面定义了新发现的身份。

捷豹F-Pace

在阿尔法·罗密欧·斯泰尔维奥问世之前，捷豹F-Pace和保时捷Macan是这个级别中最具运动天赋的两款车型。

F-Pace相比Macan优势明显:空。捷豹的空房间比保时捷高半个档次。所以，这是一款在运动性和实用性之间有更好平衡的车。但是F-Pace也有自己的弱点。最重要的是继承了福特时代的2.0T发动机，以及2.0T车型没有四驱的事实。

所以，当捷豹为新款F-Pace配备了自己的Ingenium系列发动机时，我对这款新车充满了期待。

账面上最大功率从240马力提高到250马力，峰值扭矩从340牛·米提高到365牛·米，扭矩平台期起点从1750转/分提前到1300转/分，0-100公里/小时加速从7.5秒缩短到6.8秒。两个排量相同时间不同的发动机取得这样的性能提升，也算是中规中矩了。

但是，更重要的是，经验。就实际驾驶感受而言，新发动机的性能提升比数字更令人印象深刻。

你首先能感知到的是声波。相比福特粗糙的2.0T，捷豹路虎自主研发的全铝发动机声音更有质感。而且在日常非暴力行驶状态下比老款发动机安静很多。

然后是动态响应。在实际驾驶中，新F-Pace 2.0T在1700-1800 rpm的动力响应非常好。没错，这比数据表上的最大扭矩爆发点要晚，但实际上所有涡轮车在实际使用中都有类似的情况。老款F-Pace 2.0T的实际动力爆发点在2000-2200转之后。

鉴于正常行驶时发动机转速往往在1200-1500转之间，新款F-Pace 2.0T整体感觉要智能很多。尤其是在蜿蜒的山路上以不太极端的节奏奔跑时，这款车的步伐更加轻盈。

最后一个好处是油耗降低。但是百公里增加0.5升左右对捷豹车主的价值非常有限，但对捷豹路虎来说更有意义的是满足世界各国政府的排放法规。

除了改变“心脏”，全新F-Pace的另一大变化是在产品系列中增加了2.0T四驱车型。

这套四驱系统融合了来自路虎的四驱系统和来自F-Type四驱版的智能驱动动力系统，是基于后驱的四驱，但在极端情况下也能输出100%的动力给前轮。

新款F-Pace在越野环境下的表现有点路虎的味道。与路虎同源的全路况自适应控制系统(ASPC)，就像越野环境下的“定速巡航”功能(工作速度为3.6-30km/h)，可以帮助你更轻松地通过恶劣路况。但该功能不能像ACC一样识别前方较大障碍物(如车辆)并自动调整车速。

几乎没有人会真的开着捷豹去玩越野。F-Pace真正需要面对的，充其量也就是条件差的铺面路。所以这辆捷豹只有一个统一的越野模式，而不是像路虎一样针对不同的具体路况有很多模式。对于一款跑车SUV来说，其越野能力已经远远超过了实际需求。

但在我看来，2.0T搭载四驱至少有三个好处，越野能力可能是最不重要的。第二个好处是公路性能的提高。

F-Pace是同级车中最具运动感的车型之一。80%铝合金材质的机身带来了出色的刚性和轻量化效果。转向和车身响应的敏捷性是SUV中的一流水平，四驱系统的加持进一步增强了其在弯道中的稳定性和极限能力——尤其是在雨天湿滑的路况下。

最后一个好处是消费心理层面。不管有用没用，SUV都得是四驱，尤其是这种40多万的豪华SUV。这是很多人的心理。

说完新F-Pace的两大变化，我想吐槽一个小槽。

捷豹的车机系统，尤其是与手机的互联，我一直评价很高。但是这次我发现了一个小问题。

这是捷豹新推出的双视图技术:主驾驶员和副驾驶员在观看同一个中控屏幕时，可以看到不同的内容。好处是主驾驶的导航和副驾驶的视频互不干扰。

但是实际操作体验不是特别好，副驾驶的操作逻辑也不太清楚。而且在操作过程中，有时双方看到的内容不同，有时看到的内容相同，这并不能避免相互干扰，反而会导致一些混乱。原因是触摸屏虽然可以从两个角度呈现不同的图像，但无法确定发出的是哪个具体的触摸命令。

揽胜极光

外观方面，新车整体设计语言在很大程度上与星脉相似，前脸和大灯趋于扁平，透露出强烈的运动感。车身侧面和车尾延续了极光的动感潮流。悬浮车型、跑车侧棱线等等经典设计都是欠缺的。

内饰层面，新车也与星脉保持了高度一致。触摸式中控面板、中央触摸屏等元素的组合，让新车有了足够的先锋性和科技感。AI技术的融入也是新极光车型的一大亮点。这套系统类似于奔驰新推出的MBUX人机交互系统。利用人工智能算法，可以根据个人习惯调整座椅、音乐和空的功能设置。

动力平台层面，全新路虎极光将采用全新家族PTA卧式发动机车身结构，并搭载基于三缸和四缸发动机的轻混动系统和插电式混动系统。

论越野性能层面，作为路虎家族传承的四驱系统，这次还是标配。新的“全息影像技术”还可以在摄像头的帮助下提取发动机罩下的路况，可以有效提高驾驶视野。